Оригинал взят у denisgershman в ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ: КРЫЛЬЯ СТРАНЫ СОВЕТОВ
9 февраля 1923 года -
93 года со дня рождения гражданской Авиации нашей страны.
Как это было? Были суровые годы индустриализации. За два десятилетия своего существования отрасль совершила необычайный скачок в развитии.
Для тех кто спешит, краткая история зарождения гражданской авиации в инфографике:
А кто готов узнать подробности, то читайте дальше
Крылья страны Советов
Первый гражданский аэродром СССР находился на Ходынском поле
Отсюда уже совершались регулярные полеты Москва - Смоленск - Ковно(Каунас) - Кенигсберг - Берлин. К 1922 году на этой линии выполнено 100 рейсов и перевезено 338 пассажиров. Самолеты перевозили почту, госслужащих и частных лиц.
9 февраля 1923 года
Совет Труда и Обороны СССР принял постановление принял постановление "Об организации Совета по гражданской авиации" и "О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота". Эту дату принято считать Днем рождения гражданского воздушного флота России
17 марта 1923 года создается Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота — «Добролет» , предшественник "Аэрофлота".
(Примечание denisgrshman: Помимо "Добролета" в СССР были созданы еще две авиакомании "Закавиа"(г.Баку) и "Укрвоздухпуть",(г.Харьков), но так как они теперь относятся к другим государствам, то основнйо упор сделаю на истории "Добролета")
Общество было создано для содействия развития воздушного флота страны. Уставной капитал составил 2 млн руб. золотом. Основной целью ставилась организация воздушных почтово-пассажирских и грузовых линий, решение задач народного хозяйства, связанных с авиацией (например, аэрофотосъёмка местности), а также развитие советской авиационной промышленности. Территориально деятельность этой организации охватывала оссию и Среднюю Азию .
Каждый желающий, мог купить акции "Добролета" и своим собственным рублем поддержать отечественное самолетостроение.
10 июня 1923 г . - собрано более 500 000 рублей золотом на закупку самолетов для «Добролёта» - в Московском представительстве компании «Юнкерс» заказано 14 самолетов « Юнкерс Ф-13 ». Своих авиаспециалистов в «Добролёте» тогда не было, поэтому летчиков, механиков и штурманов выделял Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот (РККВФ - так в 1923 году назывались Военно-воздушные силы РСФСР).
Один из первых самолетов "Добролета" на Ходынском поле
15 июля 1923 г
«Добролёт» поступила первая партия из четырех самолетов, названных «ВСНХ» (Всесоюзный Совет Народного Хозяйства), «ОДВФ» (Общество Друзей Воздушного Флота), «Промбанк» и «Червонец». О
ткрылась первая внутренняя регулярная пассажирская авиалиния «Москва — Нижний Новгород»
протяженностью 420 километров.
Появление пассажирского флота обусловило появление еще нескольких структур.
Афиша, выпущенная к открытию авиалинии, гласила:
"Приняты меры, дабы в случае вынужденного спуска в пути пассажиры смогли следовать на первом отходящем поезде в ту или иную сторону (БЕСПЛАТНО)".
Вылет из Москвы состоялся в 11.00 с Ходынского поля и примерно через четыре часа первый рейсовый самолет «Промбанк», преодолел 408 верст на высоте 200 метров, совершил посадку в Нижнем Новгороде. Перелет выполнил пилот «Добролёта» Яков Моисеев; пассажирами первого рейса стали директор-распорядитель «Добролёта» Александр Краснощекое (персона весьма одиозная в то время), член правления «Добролёта» Игнатий Дзевалтовский и начальник авиалинии Аникин.
Перед первым вылетом
« Юнкерсы» летали со скоростью 140 км/час и преодолевали 500-километровую трассу примерно за 4 часа летного времени, но общее время авиапутешествия было больше: двигатели самолета были ненадежными, поэтому для их проверки выполнялись посадки через каждые полчаса-час полета. Чтобы устранять неисправности, в состав экипажа входил механик. Чтобы не заблудиться, летели только днем и только вдоль железной дороги, телеф он и телеграф которой использовали для связи на линии.
19 октября 1923 года Совет Труда и Обороны СССР утвердил ориентировочный план развития воздушных линий. Предусматривалось проложить и освоить трассы Москва - Петроград - Западная граница, Нижний Новгород - Казань, Казань - Саратов, Баку - Казах - Тифлис, Ташкент - Алма-Ата, Ташкент - Аулие-Ата, Бухара - Термез - Душанбе. Летчикам и изыскателям будущих воздушных путей приходилось верхом на лошадях преодолевать несчитанные километры дорог, гор и пустынь. Уже к 1929 году “Добролет” эксплуатировал девять всесоюзных линий общей протяженностью 12146 км. Велись изыскания для линии Москва - Владивосток, готовилось открытие линии Хабаровск - Николаевск - Сахалин, Архангельск - Котлас - Сыктывкар.
Один за другим открываются новые воздушные трассы, связывающие города Советского Союза между собой и с городами мира. Среди них особое место занимают перелеты самолетов через высочайшие горы Гиндукуш. Советский Союз оказывал помощь Афганистану в создании национальной авиации
Большое народно-хозяйственное и международное значение имели регулярные полеты в Арктику и другие уголки страны
Интересен следующий момент.
Руководство авиакомпаний тех лет не особенно заботилась о нервной системе пассажиров. В инструкции пассажирам, например, было сказано:
"…После взлета необходимо следить за колесами и, если колесо останется на земле или оторвется в воздухе, нужно поставить в известность об этом летчика…"
"…Категорически запрещается прикасаться руками к тросам, проходящим по потолку багажного отделения, а также заходить в багажное отделение за туалетом (грозит катастрофой!)" .
Одновременно с такими инструкциями руководством обществ (так же как и в других странах) всерьез рассматривался вопрос об обеспечении каждого пассажира парашютом
3 августа 1926 года
- открыта первая международная авиалиния Верхнеудинск(ныне Улан-Удэ) - Улан-Батор.
10 Августа 1926 года ее продлевают до Москвы, и с тех пор она является старейшей действующей международной авиалинией "Аэрофлота" - беспрерывно эксплуатируется уже 85 лет!
В 30-е годы Совнарком принял специальное постановление по гражданской авиации. Была поставлена задача: приступить к освоению широкой программы аэрофикации страны. Важную роль в ее решении сыграло патриотическое движение "Трудовой народ, строй свой воздушный флот" .
На собранные трудящимися средства с 1923 по 1928 год было построено около 400 воздушных судов. Вот примеры плакатов того времени:
(примечание от denisgershman: Если хотите увидеть больше плакатов, то отличная подборка )
30 апреля 1928 г. - открыта линия Москва-Баку-Тегеран . В мирное время - это был один из международных маршрутов советской авиакомпании, а во время Великой Отечественной войны, авиатрасса была "дорогой жизни", которой пользовались дипломаты и военные специалисты (до 1946г. включительно)
1 Августа 1928 года - открыта новая линия Москва-Казань-Свердловск-Курган-Омск-Нов осибирск , которую уже к 18 сентября продлил до через Красноярск до Иркутска
Карта маршрутов добролет к 1930 году
В 1930 году в гражданском воздушном флоте начинается эксплуатация первых советских пассажирских самолетов АНТ-9 и К-5
Компоновка 9-местного трехмоторного АНТ-9 и фото салона
6 ноября 1931
года на территории "Ходынки" открыт первый в СССР пассажирский аэровокзал
- один из самых больших в мире. В здании площадью 4 тысячи кв. м. разместились билетные кассы, таможня, зал ожидания, почтовое отделение и служебная зона. Самолеты подавались под посадку непосредственно к аэровокзалу. В 1936-1937 годах аэродром реконструировали, построили бетонную взлетно-посадочную полосу, а в 38-м к аэропорту подвели линию метро с одноименной станцией «Аэропорт».
Этот аэродром, располагавшийся уже тогда в черте города, являлся базовым для самолетов Гражданского воздушного флота до середины 40-х годов, когда все рейсы перевели в аэропорты «Быково» и «Внуково».
25 февраля 1932 г. Образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ), а 25 марта учреждено официальное наименование советской гражданской авиации «Аэрофлот» . Для его работников вводятся форменная одежда и знаки различия, появились 12 категорий личного состава - гражданские аналоги воинских званий. Через 15 лет после основания «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира и оставался таковой до 1991 года.
1935 год
- появились унифицированные бланки авиабилетов, одинковые как для внутренних так и для внешних авиалиний. В таком виде они просуществовали до середины 40х
Билет Геленджик - Туапсе
9 июня 1936 года - издан указ начальника ГУ РФ о повышении качества обслуживания на борту самолетов «Аэрофлота»: отныне в пассажирских салонах запрещалось перевозить грузы, там постелили ковровые дорожки, сиденья укрыли чехлами, оборудовали буфеты.
13 сентября 1936 г.
- первый в современном Московском авиаузле аэропорт "Быково"
начинает отправление и прием регулярных пассажирских и грузовых рейсов «Аэрофлота». Тогда там не было искусственных покрытий и аэродром был ограниченно годен для эксплуатации самолетов во время дождей и весенней распутицы.
Короткая асфальтобетонная полоса появилась «Быково» лишь в 1960 году. Отсюда самолеты летали в Архангельск, Астрахань, Вологду, Воронеж, Горький (ныне Нижний Новгород), Днепропетровск, Запорожье, Ижевск, Казань, Курск, Махачкалу, Минеральные Воды, Ростов-на-Дону, Саратов, Симферополь, Харьков, Сталинград (ныне Волгоград), Сыктывкар, Ухту, Уфу и Челябинск. А также в города Прибалтики. В разное время в «Быково» базировались: Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ан-24, Л-410, Як-40 и Як-42. Последние две машины выполнили первые пассажирские рейсы именно из этого аэропорта.
19 июня 1937 г. образовано Управление международных воздушных линий ГВФ, одна из главных задач которого - организация международных коммерческих воздушных перевозок между Советским Союзом и иностранными государствами. В 39-41 годах Управление возглавляла легенда советской авиации прославленная лётчица Валентина Гризодубова . На этом посту она проявила себя талантливым организатором,открыв первые регулярные рейсы в Европу.
Самый первый маршрут был Москва-Великие Луки - Стокгольм
5 мая 1939 г.
в "
Аэрофлоте" появилась первая стюардесса - 20-летняя москвичка Эльза Городецкая
В то время стюардессы были миниатюрными - не тяжелее 52 кг., не выше 162 см. В штатном расписании не было должности бортпроводника, поэтому девушку оформили кладовщицей, но называли буфетчицей слова "бортпроводник" тогда еще не было. Перед вылетом она должна была закупить продукты в ресторане аэропорта, упаковать их вместе с посудой в чемодан и погрузить на борт самолета. Кроме того, до вылета стюардесса проводила уборку на самолете - меняла шторки на иллюминаторах и подголовники на креслах, протирала пыль и т.д. А в полете готовила бутерброды и заваривала чай - кипяток в термосах она тоже получала в аэропорту.
Первый рейс, который обслуживала Эльза Эдуардовна, выполнялся по маршруту Москва-Ашхабад.
Время в пути, с двумя посадками, составляло 13 часов. На этой линии тогда только начал летать новейший самолет ПС-84 , на базе Douglas DC-3, позднее он стал называться Ли-2
1 января 1940 года - Самолет Ли-2 выходит маршрут Москва-Казань-Свердловск-Курган-Омск-Нов осибирск-Красноярск-Иркутск и становится основным самолетом "Аэрофлота до 1947 года
Если говорить обо все отрасли в целом, то количество авиационных специалистов с 1930 по 1939 год возросло с 173 до 3488 человек.
Самолеты конструкции Андрея Николаевича Туполева, Сергея Владимировича Ильюшина, Олега Константиновича Антонова составили эпоху в мировом самолетостроении. Уже в 1933 году 87,5% воздушного флота страны составляли отечественные самолеты.А С 1935 года страна эксплуатировала самолеты только отечественного производства.
Самолет АНТ-14 "Правда" - увеличенная до 36 пассажиров версия АНТ-9
На Авиапараде
8 января 1940 года
- "Аэрофлот" открывает ежедневное сообщение по маршруту Москва-Минск-Белосток-Калининград-Гданьс к-Берлин
.
Маршрут обслуживался совместно с немецкой «Дёйче Люфтганза». Рейс был стыковочным: советские самолеты летали до Кёнигсберга, где пассажиры ночевали, а немецкие - до Берлина. На линии курсировали «Дугласы ДС-3» время в пути составляло 24 часа с учетом стыковок и ночевки.
Впереди была Великая Отечественная война....
Этот период заслуживает отдельного рассказа в одном из следующих постов.
При подготовке использовались материалы Цитирование записей полностью или частично, возможно только при ссылке на оригинал.
Материалы данной публикации взяты из открытых источников со ссылками на эти ресурсы, а также из фото и видео автора статьи, созданных в личных целях. Все фото, взятые с внешних ресурсов имеют ссылку на оригинальные страницы, для этого необходимо кликнуть на изображение.
С большой долей вероятности можно говорить о чуде: правительство России обратило внимание на фатальную зависимость страны от зарубежных авиапроизводителей и, наконец-то, решило вернуть небо России российской гражданской авиации. О этих планах (часть из них уже реализуется) я и хочу сегодня поговорить.
Нужна ли России гражданская авиация?
Если нужна, то зачем? Весь мир летает на Boeing и Airbus, и прекрасно себя ощущает. А мы не можем «как весь цивилизованный мир»? Вдруг оказалось, что уже не можем. Свободный рынок и демократические рыночные отношения, вдруг (для некоторых поборников теоретических рыночных отношений), оказались красивой сказкой для высокоинтеллектуальных граждан, которые своей наивностью поражают даже школьников начальных классов, которых ещё в детском саду научили, что «по-честному» — это когда у тебя хотят поменять конфету на чумазую дулю.
Впрочем, о наивности российских либеральных чиновников говорить, извините за каламбур, наивно. Всё уже украдено до вас, всё попилено и основные выгодоприобретатели назначены. Ещё в девяностых. И всё было бы чудненько, если бы не случились санкции. А эти демократические санкции могут легко и даже непринуждённо оставить гражданскую авиацию России без самолётов. Кто бы мог подумать?
И тут, опять вдруг, выяснилось, что бюджет страны несёт просто колоссальные убытки. Речь идёт о сотнях миллиардов долларов в год, которые уходят зарубежным производителям авиатехники в виде самых разных платежей. А ещё есть целый букет всевозможных финансовых льгот, которое наше государство приняло для импортных производителей и коммерческих компаний, которые занимаются поставками самолётов и оборудования в Россию. Ситуация просто замечательная и требующая, на мой взгляд, пристального внимания со стороны Генерального прокурора. Чтобы страна знала своих героев не только в лицо, но и по лагерному номеру.
Кстати, вы знаете, кто, в конечном итоге, платит за это аэроворовство? Правильно, кто летает тот и платит. Потому о снижении цен на авиабилеты без собственной гражданской авиации можно и не мечтать. За импортный лайнер нужно платить в долларах, за запчасти и комплектующие, за эксплуатационные жидкости и т.д. и т.п., — в долларах. Рубль упал и самолёт улетел без тебя. Или оплачивай все перипетии разборок мировых финансовых спекулянтов.
Впрочем, компаниям Boeing и Airbus платят и те, кто не летает на их самолётах. Бюджет ежегодно недополучает миллиарды долларов (за счёт установленных законом льгот и оффшорных схем), а это пенсии, зарплаты бюджетников, пособия для социально незащищённых граждан, больницы, детские сады и т.д. В конечном итоге, в той или иной мере, за «чужие» самолёты в нашем небе сегодня платят все россияне.
А теперь, самое время поговорить о новых рабочих местах. О, буквально, сотнях тысяч высококвалифицированных рабочих мест. В КБ, на заводах, на аэродромах. Звучит, как сказка. Однако, посмотрим. Я человек недоверчивый, но сейчас у меня есть основания полагать, что своя гражданская авиация у России будет. Потому, что иначе никой авиации у нас не будет.
Нужно начать с того, что уже есть. Пусть даже с советского прошлого. Если не будет восстановлено авиастроение, то не будет и новых самолётов. СССР, буквально с ноля, за двадцать лет стал одним из лидеров мирового авиастроения. Можно говорить о рабском труде и кровавых жертвах, о страшном Сталине и непомерной цене. Предположим, что только так оно и было. Получается, что наши предки ценой огромных жертв, кровью и потом, создали из ничего целую отрасль, без которой страна просто бы не выжила. А мы, странные потомки, наивно поверили в лозунг «Человек человеку – либерал» и все труды их развеяли по ветру.
А теперь давайте поговорим о планах России, на ближайшие 10-15 лет, на гражданскую авиацию.
Гражданская авиация России
Какие же самолёты планируется запустить в серийное производство? В течении ближайших 10-15 лет планируется существенно увеличить парк во всех сферах авиации: ближне-, средне- и дальнемагистральной.
Нишу ближнемагистральной авиации должны занять:
- SSJ100;
- Ту-334;
- Ил-114;
- Ил-112.
Текущий план поставок самолёта Ил-114-300 включает 100 машин. Серийное производство начнётся в 2022 году. Сегодня завод «Иркут» может производить 12 самолётов в год. Только производство этой машины позволит получить экономию государственных средств в размере около Пяти миллиардов долларов.
С 2019 года пойдёт в серию Ил-112. За семь лет планируется построить порядка 300 самолётов: 150 машин закупит Министерство обороны (как военно-транспортный самолёт), а вторая половина поступит в гражданскую авиацию.
Среднемагистральные самолёты:
- МС-21;
- Ту-204;
- Ту-214.
Разработчики заверяют, что МС-21 превосходит зарубежные аналоги по уровню комфорта, стоит на 20 % меньше, а эксплуатационные расходы для МС-21 ниже, чем у конкурентов на 12-15 %. К 2022 году планируется выпускать до 70 этих самолётов в год. «Иркут» к 2025 году готов производить не менее 120 машин в год.
Дальнемагистральные самолеты:
- Ил-96-400М.
Решено возобновить производство на Воронежском заводе самолёта Ил-96. Модернизированного. С последующей разработкой в этом сегменте новых машин для внутреннего, а затем и внешнего рынка. Для Ил-96-400М уже готов новый двигатель (более экономичный), новый комфортабельный салон. В 2019 году будет собран первый самолёт, а с 2020 года начнётся серийное производство.
В кризисном «под санкциями» 2016 году отечественные авиакомпании перевезли более 88 миллионов пассажиров. Однако, самолётов уже не хватает. Есть реальный спрос на услуги гражданской авиации. И он будет только расти. Хотя бы той причине, что в ближайшие годы планируется восстановить заброшенные после распада СССР аэродромы на территории современной России. Есть планы и по развитию малой авиации.
Как вы понимаете, это уже вопрос не только денег. Это один из важных аспектов обеспечения суверенитета и, если хотите, целостности и независимости страны. Собственная гражданская авиация России – это не блажь. Это жизненная необходимость.
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ, отрасль транспорта, осуществляющая воздушные перевозки. Гражданская авиация обеспечивает перевозки пассажиров, почты и грузов; используется для защиты сельскохозяйственных растений от вредителей, для аэрофотосъёмки местности, разведки полезных ископаемых, охраны лесных массивов (в том числе тушения пожаров), в медико-санитарных целях и др. Гражданская авиация располагает парком ЛА (самолётов и вертолётов), сетью воздушных линий, аэропортов, аэродромов с системой технических сооружений, радио- и метеостанциями, заводами и ремонтно-техническими базами, научно-исследовательскими и учебными учреждениями.
Гражданская авиация возникла в странах Европы и Америки после 1-й мировой войны. Во Франции и Германии как вид транспорта стала развиваться с 1920-21 годов. В России в ноябре 1921 на основании декрета «О воздушных передвижениях» (от 17.1.1921) образовано смешанное Русско-германское общество воздушных сообщений («Дерулюфт», «Deruluft»). Регулярные рейсы по первой международной почтово-пассажирской линии Москва - Кёнигсберг открылись 1.5.1922 (в 1926 линия была продлена до Берлина). В СССР гражданская авиация («Аэрофлот») начала своё развитие с 1923 (создано Всероссийское общество добровольного воздушного флота «Добролёт»). Пик перевозок в стране относится к концу 1980-х годов, когда «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 миллионов пассажиров, около 3 миллионов тонн грузов, свыше 400 тысяч тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажиропотока, а на дальних магистралях (4 тысячи км и более) - свыше 80%.
Основные показатели самолётов гражданской авиации, осуществляющих авиационные перевозки (АП): пассажировместимость, взлётная масса, скорость полёта и др. По назначению различают пассажирские самолёты местных воздушных линий (МВЛ) и магистральные. В России в зависимости от взлётной массы самолёты делятся на лёгкие - категория АП-23 и остальные - АП-25. МВЛ представлены лёгкими самолётами (Ан-2, L-410, Ан-28 и др.), как правило, входящими в категорию АП-23; характеризуются возможностью взлёта с грунтовых взлётно-посадочных полос (длиной до 550 м) и дальностью полёта до 1000 км (для Российской Федерации сеть таких аэропортов составляет более 50%). Авиационный комплекс магистральных самолётов включает ближне-, средне- и дальнемагистральные самолёты (соответственно ВМС, СМС и ДМС). ВМС (например, Як-40, Ан-24, Ту-134, Ил-114) соединяют областные центры, расположенные в Европейской части Российской Федерации и находящиеся на расстоянии 500-1500 км друг от друга. СМС (Як-42, Ту-154, Ту-104, Ту-214, А-320, А-310, В-731, В-757 и др.), с дальностью полёта до 5000 км, летают между удалёнными областными центрами Российской Федерации, а также осуществляют внутриконтинентальные рейсы. К ДМС относятся Ту-114, Ил-62, Ил-96, В-747, А-340 и др. с дальностью полёта свыше 5000 км (например, Москва - Хабаровск). В соответствии с требованиями к безопасности полётов в качестве самостоятельного класса выделяют межконтинентальные самолёты (модификации ДМС), способные совершать беспосадочные перелёты до 18 000 км (например, Лондон - Сидней) с базированием в высококлассных аэропортах мира.
Сельскохозяйственные, санитарные, учебные и другие самолёты относятся к авиации общего назначения (АОН). Большая часть самолётов МВЛ после доработки (модификации) может быть использована в АОН. Транспортные самолёты гражданской авиации (созданы, как правило, на базе военно-транспортной авиации) по грузоподъёмности подразделяются на лёгкие - до 10 тонн (Ан-26, Ан-32), средние - до 50 тонн (Ил-76, Ан-70) и тяжёлые - свыше 50 тонн (Ан-124, Ан-225). Иногда в качестве транспортных используются модификации магистральных самолётов (например, Ту-214, Ил-96). Аналогично классифицируются и другие типы ЛА, которые получили меньшее распространение в авиации (дирижабли, вертолёты, экранопланы, автожиры и др.).
Основой развития гражданской авиации является необходимость непрерывного снижения себестоимости воздушных перевозок. Чем большее число пассажиров размещено в самолёте, тем он экономичнее. В гражданской авиации на авиалиниях эксплуатируются самолёты, вмещающие 350-550 пассажиров: В-747, В-747-200 (фирма «Boeing»); Ил-86, Ил-96; L-1011 (фирма «Lockheed»); DC-10 (фирма «McDonnell Douglas»). Их появление открыло эру широкофюзеляжных реактивных пассажирских самолётов. Можно утверждать, что основной тенденцией гражданского самолётостроения будет увеличение пассажировместимости, а также переход к сверхзвуковым пассажирским самолётам (СПС). Первое поколение таких самолётов уже создано (советский самолёт Ту-144, англо-французский самолёт «Конкорд»). Эксплуатация этих самолётов не дала ожидаемых результатов по снижению себестоимости перевозок вследствие низкой топливной эффективности, а также из-за нерешённой проблемы снижения уровня шума при сверхзвуковом полёте. Исследования, направленные на решение этих и других проблем, проводятся ведущими авиационными державами. Следует ожидать появления СПС второго поколения со скоростью полёта, соответствующей крейсерскому числу М = 2,2-2,5 (М - Маха число); с повышенным на 40-50% (по сравнению с СПС первого поколения) аэродинамическим качеством; с уменьшенной на 15-20% собственной массой самолёта и увеличенной в 1,5-2 раза топливной эффективностью. Перспективна разработка газотурбинного прямоточного двигателя изменяемого цикла, который на 20% и более экономичнее существующих двигателей, обеспечивающих сверхзвуковой полёт. Это позволит создать СПС второго поколения (скорости соответствуют М = 4,5) с межконтинентальной дальностью полёта.
Основной критерий эффективности гражданской авиации 21 века - безопасность полётов. Развитие гражданского самолётостроения направлено на уменьшение взлётной массы самолётов, увеличение аэродинамического качества, а также снижение удельного расхода топлива.
Лит.: Егер С. М., Матвеенко А. М., Шаталов И. А. Основы авиационной техники. 3-е изд. М., 2003.
В сельском хозяйстве, нефтегазовой отрасли, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.;
Гражданская авиация базируется на гражданских аэродромах . Основная функционально-производственная единица гражданской авиации - аэропорт .
Есть мнение, что коммерческая гражданская авиация - в настоящее время самая безопасная, это объясняют отсутствием угрозы терактов , хорошим техническим оснащением и бережной эксплуатацией , хранением воздушных судов VIP класса в ангарах , а не под открытым небом.
Официальное толкование
Выдержка из Воздушного кодекса Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ред. от 06.12.2011) .
Глава III, Статья 21. Гражданская авиация
- 1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.
- 2. Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.
- 3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.
Высшие учебные заведения гражданской авиации России
- Московский государственный технический университет гражданской авиации
- Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
- Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации
Авиационно-технические колледжи и училища гражданской авиации России
- Выборгское авиационное техническое училище ГА им. маршала Жаворонкова
- Егорьевский авиационно-технический колледж ГА
- Иркутский авиационно-технический колледж ГА
- Кирсановский авиационно-технический колледж ГА
- Красноярский авиационно-технический колледж ГА
- Омский лётно-технический колледж ГА
- Рыльский авиационно-технический колледж ГА
- Санкт-Петербургский авиационно-транспортный колледж ГА
- Бугурусланское лётное училище ГА
- Краснокутское лётное училище ГА
- Сасовское лётное училище ГА
- Якутский авиационно-технический колледж ГА
- В 1950 году гражданская авиация СССР перевезла в 3,5 раза больше пассажиров, чем в 1940 году .
- Общее количество гражданских воздушных судов в РФ в 2006 году составило 5600, в 2008 году – 5900. Количество
эксплуатировавшихся авиакомпаниями в 2006 году – 2705 шт.
См. также
Ссылки
- В.Ершов «Раздумья ездового пса» и другие мемуары пилота
Примечания
Wikimedia Foundation . 2010 .
Смотреть что такое "Гражданская авиация" в других словарях:
Ежемесячный иллюстрированный массовый журнал. Основан в мае 1931 как орган Всесоюзного объединения ГВФ, с 1932 орган Главного управления ГВФ при Совете Народных Комиссаров СССР. Перерыв в издании с июня 1941 по январь 1955. С августа 1964 орган… … Энциклопедия техники
Гражданская авиация - (англ. civil air fleet) по воздушному законодательству РФ авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Г.а., используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа … Энциклопедия права
Используется в целях перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты; выполнения авиационных работ в отдельных отраслях экономики (в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.); оказания медицинской помощи… … Большой Энциклопедический словарь
Гражданская авиация - вид авиации в Российской Федерации. Гражданская авиация используется в целях обеспечения потребностей граждан и экономики государства в воздушных транспортных перевозках. Гражданская авиация, реализующая воздушные перевозки пассажиров, багажа … Административное право. Словарь-справочник
I Гражданская авиация отрасль народного хозяйства, обслуживающая потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках; используется для авиахимической защиты с. х. растений от вредителей, аэрофотосъёмки местности, разведки… … Большая советская энциклопедия
Филат. назв. серии почт, марок СССР 1934 «К 10 летию Гражданской авиации СССР и советской авиапочты» (№ 444 453). На рис. марок серии самолет АНТ 9 над различными районами страны. «Гражданская авиация» … Большой филателистический словарь
гражданская авиация - 3.4 гражданская авиация; ГА: Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики . Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Ежемесячный массово производственный журнал, с 1931 (в 1941 54 не выходил), Москва. Учредитель (1998) ООО «Редакция Гражданская авиация » при участии Федеральной авиационной службы РФ, Межгосударственного авиационного комитета, Главного… … Энциклопедический словарь
Глава IV. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ
После свершения октябрьской революции 1917 года воздушный флот России насчитывал около 1000 самолетов, 35 тыс. личного состава, абсолютное большинство которых находилось в распоряжении военного ведомства. Специально для транспортных перевозок самолетов не было. В странах Запада и в США имелось тогда большее число самолетов военных, гражданских, и транспортных чем в Советской России. К 1918 году Англия имела уже более 22 тыс. самолетов и около 30 тыс. летчиков. Франция имела около 68 тыс. летательных аппаратов. Революционные преобразования в России охватили и ее воздушный флот. Стал формироваться новый аппарат управления авиацией.
Советское правительство создало в конце октября 1917г. Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Смольном, которое приступило к формированию в Петрограде новых, красных авиаотрядов. 20 декабря 1917г. бюро было преобразовано во Всероссийскую коллегию по управлению воздушным флотом Республики (Увофлот). Реализуя политику правительства, коллегия отдала приказ, который требовал сохранить полностью авиацию для трудового народа. Это был один из первых официальных документов о перспективе применения авиации в интересах социалистического строительства.
В апреле 1918г. при Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом Республики, которую возглавлял военный летчик К.В. Акашев, был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Отделу поручили организацию аэрофотосъемки земель и лесных массивов, а также создание воздушной почтово-пассажирской линии между Москвой и Харьковым. (1 мая 1918г. эту линию открыл пилот М.Д. Лерхе)
В мае 1918г. Увофлот был преобразован в Главное управление Рабоче -Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот), во главе с Советом. Позже коллегиальность в Главвоздухфлоте была заменена единоначальником и первым его начальником назначили К.В. Акашева.
Советское правительство принимало меры по налаживанию отечественной авиационной промышленности для производства своих самолетов и моторов. В 1919г. создается Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА), которая начала свою деятельность с проектирования двухмоторного транспортного самолета, для смены устаревших "Муромцев" и организовала конструирование первого отечественного авиационного двигателя.
В марте 1919 года состоялся III авиасъезд Российской Республики, который уделил внимание вопросу применения авиации в мирных целях. В издававшемся с 1918 года журнале "Вестник воздушного флота" создается специальный отдел гражданской авиации для пропаганды опыта использования самолетов в народном хозяйстве. В нем активно стали работать видные организаторы гражданской авиации И.А. Валентей, В.М. Вишнев, А.И. Лапчинский, И.С. Перетерский и др.
В конце гражданской войны самолеты как транспортное средство стали шире использоваться для перевозки пассажиров и почты. Особое внимание в этот период уделялось воспитанию кадров авиации, хотя пря этом и были допущены грубейшие ошибки, которые не позволили сохранить для России многих талантливых авиаторов. Известный конструктор И.И. Сикорский, летчик-ас Д.Н. Прокофьев-Северский, пилоты-авиастроители В.В. Слюсаренко, А.А. Агафонов, одаренный исследователь и организатор С.А. Ульянин, пилот номер два Н.Е. Попов, полковник Е.В. Руднев и другие вынуждены были эмигрировать за границу.
Главной кузницей кадров для авиации стала бывшая школа авиации Московского общества воздухоплавания, переименованная в Московскую авиационную школу с филиалами в Егорьевске и Зарайске. Начальником этой школы был назначен ученик Н.Е. Жуковского выдающийся летчик Б.К. Веллинг. В тяжелое для страны время ее курсанты осваивали летное мастерство на старых, изношенных "Фарманах", "Вдазенах", "Моранах". Полеты часто срывались из-за отсутствия горючего. Энтузиасты-инструкторы Московской авиашколы Ю.А. Братолюбов, В.Б. Агафонов, И.К. Поляков, А.И. Жуков, И.М. Виноградов и другие стремились подготовить достойную молодую смену летчиков для военной и гражданской авиации. Из стен этой школы вышли прославившиеся позже летчики Н.И. Шебанов, М.М. Громов, М.П. Дауге и многие другие.
В связи с развитием полетов авиации в мирных целях появилась необходимость готовить более пригодные для самолетов аэродромы. В сентябре 1920 года СНК принял решение о выделении 30 тыс. рублей на такое строительство в Саратове, Ржеве и Кирсанове. Вновь стали проводиться опыты по применению воздушных средств в гражданских целях для фотосъемок с воздуха в интересах различных ведомств. При первых же аэрофотосъемках Москвы выяснилось полное несоответствие ее старых планов с действительностью. В Петрограде были обнаружены все затонувшие на Неве суда.
Знаменательным событием в истории становления отечественной гражданской авиации стало принятие 17 января 1921 года декрета Совета Народных Комиссаров Республики "О воздушных передвижениях". Поводом к этому послужило нарушение в июне 1920 года нашей границы самолетом Эстонии. Законов и правил об охране воздушных рубежей РСФСР тогда еще не существовало, а поскольку Эстония отклонила предложение Советского правительства о заключении Воздушной конвенции, то он решил выработать свои правила о запрещении перелета границ Советской Республики иностранными самолетами. Так появился декрет.
Этот документ стал первым законодательным государственным актом, регулирующим передвижения воздушных судов над территорией РСФСР и ее водами. Декрет устанавливал, что управление воздушными судами дозволяется лишь лицам, выдержавшим испытание на звание пилота. Определялся порядок и условия использования авиации, систем руководства ею как в воздухе, так и на земле. Декрет предусматривал четкий порядок полетов иностранный самолетов над территорией российского государства. Взлет и посадка иностранных судов разрешалась только на аэродромах, имевших таможни. Дела о нарушениях этих правил подлежали рассмотрению лишь в советских судебных органах. Действие декрета распространялось на всякого рода суда, служащие для передвижения в воздушном пространстве, в том числе и на автоматические (беспилотные) самолеты. Позже положения этого декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР, утвержденного в 1932г.
Важность этих документов состояла в том, что они способствовали организационному становлению гражданской авиации и ее многоцелевому применению в народном хозяйстве.
В ноябре 1921г. было образовано смешанное "Русско-германское общество воздушных сообщений"- "Дерулюфт". Регулярные полеты по первой международной почтово-пассажирской линии Москва-Кенигсберг открыл 1 мая 1922г. пилот И.Ф. Воедило.
В начале декабря 1922г. Реввоенсовет Республики принял решение о создании при Главном управлении воздушного флота Инспекции гражданского воздушного флота (ГВФ). В функции Инспекции ГВФ входило: разработка мероприятий по применению гражданской авиации в народном хозяйстве, определение темпов ее развития, осуществление надзора и общего технического контроля за открываемыми воздушными линиями. Первым Главным инспектором ГВФ был назначен профессор Иван Сергеевич Перетерский, преподававший в авиационных учебных заведениях. Ему принадлежит заслуга разработки проблемы гражданского применения воздушного флота, основных принципов развития отечественной ГА.
9 февраля 1923г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главном управлении воздушного флота. Постановление законодательно закрепило создание новой отрасли народного хозяйства - гражданской авиации. На Инспекцию ГВФ возлагались функции исполнительного и технического органа Совета, руководившего всей деятельностью ГА в СССР. 9 февраля 1923 года стало официальной датой рождения отечественной гражданской авиации.
17 марта 1923г. было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР - "Добролет". В том же году аналогичные общества появились в Закавказье - "Закавиа" и на Украине - "Укрвоздухпуть". В декабре 1929г. на их базе сформировалось единое общество "Добролет СССР".
"Добролет" сыграл большую роль в подготовке первых пилотов и техников для гражданской авиации. Для подготовки летного состава были организованы курсы по переучиванию военных летчиков и техников на гражданских. По утвержденной Главвоздухфлотом специальной программе летчики обязаны были изучать воздушное право, службу воздушных линий, метеорологию, мотороведение и материальную часть самолетов системы "Юнкерс". По окончании курсов авиаторы получали пилотские свидетельства и допускались к полетам на готовящихся к открытию линиях гражданской авиации. Пилотское свидетельство 1-го класса давало право на выполнение полетов с пассажирами и грузом, а свидетельство 2-го класса на выполнение полетов без пассажиров.
В то время многие военные летчики-участники гражданской войны стали пилотами гражданской авиации. В их числе А.Д. Алексеев, И.Ф. Воедило, И.В. Доронин, М.Т. Слепнев, А.И. Томашевский, А.К. Туманский, и др. "Добролетом" была оборудована первая в СССР регулярная воздушная линия Москва - Нижний Новгород, которая открылась 15 июля 1923г. Первый рейс выполнил пилот Яков Николаевич Моисеев.
Огромную политическую и мобилизующую роль в становлении отечественной авиации сыграла крупная общественная организация "Российское общество друзей воздушного флота" (ОДВФ), возникшая в марте 1923 года. Члены общества вели агитацию за создание Красного воздушного флота, предварительную авиационную подготовку молодежи из числа добровольцев - будущих авиаторов и защитников Отечества. На собранные деньги закупались и строились самолеты для военных и гражданских авиационных подразделений.
2 августа 1923 года, повсеместно, впервые был проведен праздник Воздушного Флота СССР. В Москве в этот день состоялись полеты самолетов над Ходынским полем.
В циркуляре президиума ОДВФ, разосланном тогда по всем организациям страны было сказано, что "этот день, 2-го августа, отныне делается днем ежегодного праздника не только военного воздушного флота, но и гражданского воздушного флота, как органа, объединяющего в своем лице все великое дело создания добровольческими усилиями рабочих и крестьян, всех граждан СССР могучего Красного воздушного флота".
1923 году для развития авиации поступило более 3 млн. рублей золотом добровольных взносов. Это равнялось первой крупной субсидии Советского правительства, выделенной на развитие воздушного флота республики в 1921 году.
С ноября 1923 года ОДВФ начало выпускать ежемесячный журнал "Самолет". В марте 1925 года ОДВФ объединилось с оборонным обществом Доброхим в единое Общество друзей авиахимической обороны и промышленности СССР (Авиахим), а 23 января 1927 года в результате объединения Авиахима и Общества содействия обороне СССР (ОСО) возникла новая массовая организация Осоавиахим, сыгравшая важную роль в развитии советской военной и гражданской авиации, подготовке для нее кадров.
В 1923 году, когда организационно была создана гражданская авиация, в СССР стали регулярно действовать три воздушных линии:
Москва-Нижний Новгород (общество "Добролет");
Москва-Тифлис (фирма "Юнкерс");
Москва-Кенинсберг (общество "Дерулюфт").
19 октября 1923г. СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924-1926 гг., который стал первым опытом государственного планирования авиалиний и предусматривал открытие новых авиатрасс протяженностью свыше 6 тыс. км. в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней
Азии. Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях: не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полетов. Несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства возрастало из года в год. Полеты совершались на пассажирских металлических шестиместных самолетах типа "Юнкерс". К концу первого года своего существования ГВФ имел 45 самолетов и 30 пилотов, из которых 14 являлись гражданами СССР, а 16 были иностранцами. ГВФ выполнил на линиях 863 полета, перевез 2453 пассажира, более 45 т. грузов и почвы, налетав 461 тыс. км.
Пилоты и авиатехники готовились в военных авиационных школах: Московской, Ленинградской, Качинской, Борисоглебской, Серпуховской, Оренбургской, Вольской. Инженеров для гражданской авиации выпускал факультет воздушных сообщений Ленинградского института путей сообщения. В числе его выпускников был В.Б. Шавров, ставший в последствии известным конструктором и ученым.
В 1924г. был сконструирован для гражданской авиации инженерами ЦАГИ В.Л. Александровым. В.В. Калининым и А.М. Черемухиным первый советский четырехместный пассажирский деревянный самолет АК-1. Он имел двигатель Сальмсон в 170л.с., (скорость 145км/ч, потолок полета 2200м). Под руководством А.Н. Туполева был построен АНТ-2 первый в СССР цельнометаллический двухместный пассажирский самолет из кольчугалюминия. На внутренние авиалинии вышли отечественные самолеты АК-1, У-2, К-5, АНТ-4. Успешно эксплуатировался с 1925г. пятиместный пассажирский самолет ПМ-1 на трассах Москва-Ленинград, Москва-Берлин и не уступал зарубежным самолетам "Дорнье", "Юнкерс" и "Фоккер". Для ГВФ было построено 10 таких машин. В 1926г. начались полеты СССР в МНР. В 1927г. были открыты линии Ленинград-Берлин, Ташкент-Кабул.
В октябре 1928г. наша гражданская авиация впервые была представлена на международной выставке в Берлине, где участвовало 26 государств. СССР экспонировал АНТ-3, К-4 и У-2. Самолет К-4 (конструкции К.А. Калинина) выпускался в пассажирском, санитарном аэрофотосъемочном вариантах. Самолеты Калинина оказались экономичнее других гражданских воздушных судов того времени, как наших, там и иностранных и нашли широкое применение в гражданской авиации СССР.
Зарубежная печать одобрительно отзывалась о советских машинах, экспонировавшихся на Берлинской выставке.
Во второй половине 1928 года началось серийное производство первенца отечественного тяжелого самолетостроения АНТ-4 (ТБ-1). Этот двухмоторный цельнометаллический моноплан превосходил по своим данным все заграничные самолеты подобного типа. В гражданскую авиацию он поступил под названием "Страна Советов". Взлетный вес его составлял более 7 т., скорость- до 207км/ч. Все последующие советские самолеты-бомбардировщики и американские "летающие крепости" стали по существу развитием типа ТБ-1.
За 1923-1928 гг. ГВФ перевез свыше 28 тыс. пассажиров и около 700 т. грузов. В 20-е годы совершались полеты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечественных самолетов и двигателей. В них участвовали Б.К. Веллинг, М.М. Громов, А.Н. Екатов, А.И. Томашевский, С.А. Шестаков и др. пилоты.
ГВФ к концу 1928г. осуществлял не только транспортные перевозки, но и нашел свое применение в сельском хозяйстве, аэрофотосъемке, лесном деле, метеорологии, научных исследованиях, зверобойных промыслах, геологоразведке, освоении огромных пространств Советского Союза. Отсутствие в стране собственной развитой авиационной промышленности заставило гражданский флот в годы своего становления использовать импортируемые иностранную материальную часть, двигатели и запасные части. С 1925 г. в СССР создается ряд конструкций отечественных, аэрофотосъемочных санитарных самолетов типа К-1, К-3, АНТ-3, АНТ-4, У-2 и других, которые стали поступать на эксплуатацию в ГВФ, хотя серийное производство их еще не было организовано.
В целях совершенствования системы управления гражданским воздушным флотом СТО СССР 29 июля 1927 г. принял "Положение о гражданской авиации", отменив положение СТО РСФСР от 9 февраля 1923 г. Был поднят статус Совета по гражданской авиации, который подчинялся с этого времени Народному Комиссариату по военным и морским делам и выводился из подчинения Главвоздухфлоту. На Совет возлагалось осуществление надзора за гражданской авиацией в СССР и руководство ее развитием; выдача разрешений на открытие новых воздушных линий и рассмотрение финансовых и эксплуатационных отчетов обществ воздушных сообщений.
Наряду с организационными изменениями совершенствовался режим работы личного состава. Инспекцией ГВФ была установлена норма налета пилота на воздушных линиях - 75 ч. в месяц при продолжительности полета не свыше 8 ч. в день и с отдыхом после этого 16 ч.; с суточным отдыхом- после двухдневной работы. В отдельных случаях по просьбе летного состава допускался налет до 90ч.
За 1923-1928 гг. были заложены материально-технические основы отечественного гражданского воздушного флота. Начав с организации на общественных и коммерческих началах первых авиалиний, носивших кустарный характер, не имея ни опыта, ни достаточных средств, ГВФ к концу 1928г. располагал уже постоянно действующими авиалиниями и в целом положительным финансовым балансом. ГВФ стал новым перспективным видом транспорта. В этот период произошло организационное становление гражданской авиации.